Beiträge von drdisketti

    Der 2008 II hat definitiv ein passives System für die Reifendruckkontrolle.

    Also keine Sender/Empfänger in den Rädern / Radhäusern.


    Dass der Reifendruck an einem Rad tatsächlich zu gering ist, sollte bei der Kontrolle aber auffallen, davon schreibt der TE nichts.

    Ein bisschen Nachhilfe für dich in Sachen Physik von Selbstzünder-Verbrennungsmotoren:


    Die Drehzahlobergrenze ist durch die Entflammungsgeschwindigkeit des Gemischs begrenzt und nicht mechanisch begründet.


    Liest sich technisch so:

    "Dieselmotoren haben durch den Zündverzug eine physikalisch bedingte Drehzahlgrenze; theoretisch können Direkteinspritzer bis etwa 5500 min−1 drehen. Konstruktiv sind jedoch nicht alle Motoren für den Betrieb an der theoretischen Drehzahlobergrenze ausgelegt."


    "Dieselkat" - wenn du "Partikelfilter" damit meinst - gut. Sonst - Fehlinformation, die Nacheinspritzung dient (nicht nur bei Toyota, die haben nur einen anderen Ort für den Sprit beim Freibrennzyklus gewählt) der Partikelfilterregeneration, da dieser geschlossene Kanäle hat. Der Kat hingegen hat offene Kanäle und dient vor dem Partikelfilter angeordnet im Abgasstrom der gewünschten Erhitzung durch Nachverbrennung.


    Und: mein Beitrag zum Thema "Diesel-Tuning in den 90ern" bezog sich auf Abgasstränge ohne diese Features Kat / DPF (die es damals ohnehin nicht gab),

    und lautete "bis irgendwann der Endtopf vom Ruß zugesetzt war.".


    Vielleicht warst du damals auch noch zu jung für die Wahrnehmung der Probleme von Tuning-Opfern.

    Die Sache mit der Serienstreuung kommt mir inzwischen allerdings auch nur noch wie ein reiner Werbeslogan vor.


    Die *optimieren* dir deinen Motor auch, wenn er exakt den Typvorgaben entspricht denke ich.


    Und wenn die Serienstreuung bereits nach oben abweicht - kriegst du dann entsprechend weniger Mehrleistung programmiert ?


    Den größten Aufwand bedeutet für die Anbieter das Werbebudget, die Chipsätze fürs Sensorwerte fälschen liegen im Bereich von 10,- incl. Gehäuse und Steckern in Fernost.


    Komplette Steuergeräte enthalten die Tuningboxen jedenfalls nicht, allerhöchstens ein Kennfeld mit 2 Parametern.


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    Abgaswerte - sind mit EURO 6 gesetzlich beschränkt und besser als die Vorschriften macht kaum ein Hersteller Klimmzüge

    Verbrauch - die CO2-Flottenwerte sorgen für hohen Optimierungsaufwand für die Zertifizierung.

    Wenn die Daumenschraube FCM bzw. RDE angezogen wird, wird es nochmal spannend -

    zurzeit läuft das Monitoring noch unsanktioniert mit.


    Ein leistungsstärkerer Motor braucht per se noch nicht signifikant mehr Sprit in den Zulassungsdaten (der reale Fahrbetrieb mit tatsächlicher Nutzung der Mehrleistung wird dort nicht abgebildet).


    Gut zu sehen z.B. beim 3-Zylinder PureTech in den Leistungsstufen 100,131,155 PS im 2008er:

    Handschalt. 100 PS: 5,5, 131 PS: 5,7 bzw. + 0,2 l oder 4% Mehrverbrauch

    Automatik : 131 PS: 6,1, 155 PS: 6,3 bzw. +0,2 l oder 3% Mehrverbrauch

    Nur das ganze Drumherum wie größere Räder, höheres Fahrzeuggewicht macht dann den Unterschied (16", 17", 18" im obigen Fall).

    Ein systematisch größerer Motor (mehr Zylinder, mehr Hubraum) hat wiederum deutlichen Einfluß auf den Verbrauch, klar.

    Allein die Methoden zur Leistungssteigerung sind i.d.R. sehr fragwürdig.

    Es werden keine Kennfeldparameter angepaßt, sondern Sensorwerte verfälscht:

    z.B. größere Luftmenge, niedrigere Ansaugtemperatur, niedrigere Kühlmitteltemperatur etc.


    Die behauptete "Nutzung individueller Reserven" in den Werbeversprechen könnte nur dann stattfinden,

    wenn mit dem Fahrzeug vorher auf einem Leistungsprüfstand eine Abgasmessung vor Kat vorgenommen wird

    und anschließend die Kennfelder angepaßt werden - unmöglich ist das nicht, aber richtig teuer.


    Schauen wir mal auf die "Edeltuner" wie AMG, BMW M, Abarth - welcher Aufwand allein für geänderte Teile da getrieben wird z.T. für gerademal 15-20% Mehr-PS oder - Drehmoment. Anschließend kommen richtig dicke Socken 'drauf und schon bleiben bei der VMax ganze 12 km/h Vorsprung übrig.


    Bei einem Fahrsicherheitstraining auf dem Lausitzring im Kundenkreis fiel auf, wieviele der z.B. von Brabus *veredelten* Triebwerke nicht standfest waren (i.d.R. thermisch), wenn sie im oberen Leistungsbereich unterwegs waren. Und: die Bremsanlagen waren bei allen Teilnehmern mehr oder weniger erneuerungsbedürftig nach dem Wochenende, die Reifen sowieso und das z.T. mehrfach.


    Nun wird ein 600 PS + Auto eher selten auf öffentlichem Straßenland in diesen Regionen bewegt - bei einem 5008er hingegen ist dieser Zustand mit 130 Basis-PS schon eher erwartbar.

    Auch Toyota und Mazda hatten dieses Thema aufgegeben und z.T. die Motoren beim Werkstattbesuch umprogrammiert.


    Ein so chipgetunter EURO 5 und neuer würde das auch an zu hohen NOx-Werten schnell als abgasrelevanten Fehler speichern - der 3-Wege-Kat würde seine Regelgrenzen rasch überschreiten.


    Magermix war in den 90ern Mode, da hatten wir noch EURO 1 / 2.

    Aussage meiner Kollegen ist, mit diesem Chipptunnig hat man zwar ca 25% mehr Leistung und man spart damit 10-15% Sprit ein.


    ...


    Klar, kann man das Teil wieder ausbauen, bevor es zum TÜV oder zur Abgabe geht. Ist es denn sinnvoll, wegen der Spritersparnis, das Teil einzubauen?

    - never.


    Weder mehr als 160 PS noch meßbar weniger Spritverbrauch und beides zusammen schon überhaupt nicht.

    Für meine Begriffe eigenes Schönreden für die Geldausgabe.

    Nur der Spaß am aufs Gas treten steigt - aber daran gewöhnt man sich schnell.


    Der PureTech 1,2 130 ist ein sehr sparsam bewegbarer Antrieb, solange man nicht > 120 km/h vorwärts kommen möchte

    bzw. der Turbo echt Druck machen muss.


    Der Ausbau vor der Abgabe nutzt nicht viel zur Verschleierung - die Steuergeräte speichern jede Menge Maximal- und Störwerte.

    Und wenn dir das Getriebe um die Ohren fliegt, wirst du nicht mehr im Motorraum die Steckverbinder auseinanderfrickeln,

    bevor der Abschlepper den Wagen auflädt und mitnimmt.


    Noch worst-case-mäßiger - im Falle eines Unfalles das Auto von einem Sachverständigen untersucht bekommen und in der Haftpflicht auf 5.000,- Regreß sitzenbleiben sowie in der Kasko ohne Versicherungsschutz dazustehen.

    ...

    Das war vor 17 Jahren

    ..

    EURO 3 und ohne Partikelfilter sind entscheidende Unterschiede der damaligen Turbodiesel zu heute - so sehe ich das.


    Der TE möchte seinen Benziner chippen - was nicht zu Rauch aus dem Auspuff führen wird, soweit klar - der hat wie die Dieselmodelle einen Partikelfilter.

    Hinsichtlich der Teilebelastung sehe ich da aber deutliches Risikopotenzial, gerade wenn am Drehmoment "geschraubt wird".

    Ob ich dem 1,2 Liter 131 PS 3-Zylinder Mehrleistung abverlagen würde ?

    Die Berichte zur 155 PS-Version sagen - bringt gefühlt kaum etwas.

    Höhere Vmax vielleicht 5-7 km/h beim 5008er, ob das Getriebe mitmacht - andere Baustelle, die Achsübersetzung bleibt ja.

    .. dann halte uns mal auf dem Laufenden, wenn dein 307er wieder rennt - woran es lag.


    Am NWS definitiv nicht, einleuchtend .. und klar, ich habe schon den Zylinderkopf vom 2-Takter abgebaut und nachgesehen, wo die Nockenwelle abgeblieben ist.

    Fast so gut, wie festzustellen, dass beim VW-Käfer beim Öffnen der "Motorhaube" Leere gähnt.


    Dennoch - dein Spruch "dümmlicher Kommentar" passt nicht in dieses Forum und ist daher auch in den Forumsregeln so niedergeschrieben.

    Halte dich 'dran oder halte dich fern heißt da die Devise.


    Du hast bisher nicht zur Problemlösung Anderer beigetragen hier, sondern nur geleecht mit deinem Problem in den 3 Wochen deiner Mitgliedschaft.

    Die Sensoren haben keine eigene Logik, sondern liefern nur ein analoges Spannungssignal.

    Entweder 2-Draht als Widerstandswert für die Temperatur als NTC oder PTC,

    oder 3-Draht bei Hallgebern (Gaspedal, Drosselklappenstellung).

    Die Ersatzlogik bei Ausfall macht dann das Steuergerät - z.B. bei Kurzschluß, Drahtbruch oder einfach Sensordefekt.